rjz222

Kostte even, maar Abhebegestell (meervoud Abhebegestelle, ik vermoed dat de tekenaar hier een in de fabriek bekende afkorting gebruikt heeft die daarbuiten niet bekend is) betekent 'hijsframes', dus dat zijn de frames waarmee de bak van de draaistellen kan worden getild als ik het goed zie. Het zijn dus niet de draaipunten van het draaistel, die staan ook duidelijk ingetekend midden tussen de wielen.

Volgens mij ontstaat hier een babylonische spraakverwarring: De vraag van KerAp is of de draaistellen van de zilvermeeuw het draaipunt in het midden van het draaistel hebben, dat wil dus zeggen, het punt waarop het draaistel met de bak is verbonden. Indien dat niet zo is, dan is er een kans dat Train Simulator daar bezwaar tegen heeft, hoewel Jakobsdraaistellen dan ook problematisch zouden moeten zijn. Wat ik van tram begrijp is dat hij bedoelt dat alleen de GVB series S1 t/m 3 en M4 zijn voorzien van draaistellen midden tussen de bakken (zgn. jakobsdraaistellen). @KerAp naar wat ik op de tekening die je hebt zie, zijn de draaistellen in ieder geval asymmetrisch, maar of het draaipunt van het draaistel wel of niet midden tussen de assen zit moet ik op een later moment eens even nameten.

Nou, 't was een reservekopbak die later weer gewoon in een trein gezet is, afkomstig van de 9528, dus wel degelijk VIRM-2. De extra kop en stroomafnemer zijn door Nedtrain er op gezet om een compleet beeld te geven, dus laat je vooral niet misleiden door die laatste.

Leuk spelletje (ik zie het op andere websites ook langskomen), maar een paar vragen: - Als een foto wordt geraden, wie plaatst dan de volgende? - Hoe precies wil je het hebben? - Je beperkt hem nu tot Nederland, maar mijn ervaring is dat Nederlandse plaatjes tamelijk makkelijk zijn. Misschien is het slim om ook België er bij te betrekken, en het eventueel op termijn helemaal vrij te laten. Terzake: foto is gemaakt vanaf het pad tussen het driegemeentenpad en de Utrechtseweg in Oosterbeek. Je ziet de Utrechtseweg met trolleybusbovenleiding, en erachter de spoorlijn richting Nijmegen.

@rcdevisser, MSTS is geen harde vereiste meer, zie het topic dat Elias gedeeld heeft (dankje voor het delen trouwens, hoef ik geen zelfpromotie te doen @Elias). Met de handleiding die daar staat installeer je een alternatieve basismap, waarmee je na aanvulling met Xtracks en Newroads een volledig werkende OpenRails contentmap hebt zonder MSTS in je bezit te hoeven hebben. Wel is het zo dat oudere MSTS routes die gebruik maken van een installme.bat die bestanden uit de 6 MSTS standaardroutes kopieert daarmee niet volledig gemaakt kunnen worden.

Oei, dat is wel een behoorlijk krap boogje... Heb je al getest of je daar treinen doorheen krijgt?

Dag Marcel, Dat MSTS niet veel aandacht meer krijgt heeft er onder meer mee te maken dat veel ontwikkelaars die MSTS lang trouw zijn gebleven zijn overgestapt op OpenRails, dat is een opensource (en dus gratis) trein simulator die de oude content van MSTS kan gebruiken, maar daarnaast voor nieuw materiaal veel meer functionaliteit ondersteund, en in grafische weergave al een veel betere ervaring biedt. Daarnaast is het zo dat MSTS op Windows 10 steeds meer problemen geeft, waardoor het gunstiger is om de oude MSTS content in OpenRails te gebruiken. Even een paar voorbeelden van OpenRails: Mijn ontwikkelingen zijn tegenwoordig in de volgende twee topics gebundeld te volgen: Museummaterieel/routes Historisch materieel en routes Mocht OpenRails weer wat meer verkeer op de site opleveren dan denk ik dat we vanzelf nieuwe boards voor OpenRails gaan zien ?

Tijd voor een paar status updates :). Allereerst de 8100. De laatste keer dat jullie die zagen was de loc nog in een sterk beginstadium, maar samen met @Supercitroen is er inmiddels het nodige aan deze locomotief gedaan. De belangrijkste statische onderdelen zijn inmiddels grotendeels aanwezig. First the series 8100. The last time I showed something of this shunting engine, the project was at its very beginning, but together with @Supercitroen the engine has been shaped up quite a lot. At the moment the engine has most of the main static parts. NS 3700 Dan, zoals in het vorige bericht te lezen was, was ik redelijk tevreden over de serie 3700, maar waren er een aantal dingen waarvan ik vond dat ze nog beter konden. Naar mate ik verder kwam in het nalopen van deze onderdelen, des te meer begonnen andere onderdelen te knagen. Het resultaat? Ondertussen is na het aanboren van een grote collectie tekeningen uit het Utrechts Archief bijna de hele loc opnieuw gebouwd, exact volgens tekeningen. Then, as mentioned previously, I was quite happy with the previous model of the series 3700. However, there were some things that could be just a little bit better. As I went along (re-)building the parts that needed changing or had to be added, the more other parts started to nag me. The result? By now, after the city archives of Utrecht released detailed drawings of the series 3700, most of the engine has been rebuild, exactly according measurements. Er missen nog een aantal onderdelen en er moeten nog enkele onderdelen bijgewerkt worden, maar de loc begint steeds meer te worden wat ze moet zijn, in een zeer hoog detail. Wel zijn de nummerplaten op dit moment die van een serie 6000-locomotief, maar dat heeft te maken met de volgorde van bouwen. Some parts are still missing or requiring updates, but the engine is becoming more and more as it should be, in high detail. The numberplates are still those from a 6000-series, but that has to do with the order in which parts are build and textured. Naast wat er nog gemaakt moet worden zijn er ook een aantal gimmicks voorzien op deze locomotieven, zo is het straks mogelijk om de zijruiten te openen, de windafwijzers naar buiten te zetten en de bovenlichten te openen. Besides renewing or replacing parts, I have also planned some gimmicks on these engines, for example: the side windows and 'skylights' in the engineer's cabin can be opened and the wind deflectors between the side windows can be extended. Met geopende ramen. Wederom: de nummerplaat en de typeplaat worden nog voorzien van de juiste nummers en aanduidingen. With opened windows. As said before: the numberplate and typeplate will eventually get the right numbers and indications D-trein rijtuigen | Carriages with gaiters Als we dan een hele fraaie sneltreinlocomotief hebben is het ook wel zo fijn om daar iets passends achter te kunnen hangen. Natuurlijk liggen coupérijtuigen ook voor de hand, al is het dan wel belangrijk om coupérijtuigen te nemen met vier assen, maar de serie 3700 behoorde ook tot het selecte gezelschap stoomlocomotieven dat ingezet werd voor (internationale) D-treinen, al bleven de Pullmantreinen van de CIWL nog lang getrokken worden door de serie 2100, al was het omdat deze treinen relatief licht waren, en daardoor makkelijk met een 2100 op snelheid gebracht konden worden. If we have a nice engine for express trains, it is nice to have carriages fitting those engines. Off course, compartment cars are an obvious choice, although it is important to use carriages with four axles if you use compartment cars behind a 3700. The series 3700 however was one of a small number of series that were used for (international) trains consisting of carriages with gaiters to transfer from one carriage to another, although the Pullman trains of the CIWL were usually pulled by the 2100 series, be it because these trains were quite light and could be brought up to speed by a smaller engine like the 2100. Ik werk daarom ook aan een set D-trein rijtuigen met houten constructie die zeker tot midden jaren '30 ingezet mochten worden op internationale verbindingen. Hiertoe behoren onder meer de bagagerijtuigen serie D 7501-7509 en 7551-7581 (uiterlijk waren deze series vrijwel gelijk aan elkaar, maar de serie 7551-7581 had geen gesloten douaneafdeling), die ik hieronder heb afgebeeld. Therefore I am working on a set of wood-constructed carriages with gaiters that were used until at least halfway the 1930s for international connections. In this set are, among others, the luggage cars of the series 7501-7509 and 7551-7581 (these two types looked the same from the outside, but the 7551-7581 series did not have a separate customs compartment), which is pictured below. Recent is op deze serie de stelbalk vervangen door een gedetailleerder houtconstructie, daar een dichte stelbalk door de hoge ligging van houten rijtuigen zou opvallen, mede gezien de gedetailleerde draaistellen die onder het rijtuig zijn geplaatst. Recently I changed the frame of this luggage car by a more detailed construct that resembles the original wooden construction. The original plan to have a 'closed' frame would not work, because of the detailed bogeys and the high position above the rails. Daarnaast zijn er ook verschillende types ABd (rijtuigen met een afdeling eerste en tweede klasse, voorzien van een doorgang naar andere rijtuigen), een type ABDd (idem als ABd maar dan met bagageafdeling), een type Cd (doorgangsrijtuig derde klasse. Hiervan waren er beduidend minder series, gezien derdeklas reizigers pas later toegang kregen tot D-treinen) en een Pd (Postrijtuig met doorgang naar andere rijtuigen). Hiermee ontstaat een behoorlijke stam aan internationale rijtuigen die in een groot deel van Europa mochten komen. I am also building various types of ABd carriages (carriages with compartments in first and second class, fitted with gaiters), one type ABDd (same as ABd carriages, but with a luggage compartment), one type of Cd (third class carriage with gaiters. Third class carriages with gaiters were divided in a lot less different series, as passengers in the third class were not admitted to these prestigious trains until the mid 1910s) and one Pd (Postal carriage with gaiters). All in all, this forms quite a group of international carriages that were admitted in a large part of Europe. Een ABd uit de serie 7178-7190. Dit rijtuig was qua constructie vrijwel gelijk aan de ABDd 7006-7010, zij het zonder bagageafdeling. An ABd from the series 7178-7190. This carriages had the same construction as the ABDd 7006-7010, although they weren't fitted with a luggage compartment. Bijzonder is dat enkele van deze rijtuigtypes ook een toelating hadden op de Oostenrijks - Sloveens - Italiaanse zuiderspoorweg (Wenen - Triëste, deze spoorlijn behoorde bij aanleg nog geheel tot het Oostenrijks-Hongaarse rijk), en daardoor ook achter zusjes van de vandaag uitgekomen CSD 275.0 van Pikku (zowel de KkStb, de Oostenrijks-Hongaarse spoorwegen als de zuiderspoorweg hadden deze locomotieven in dienst, de locs van de KkStb belandden na de eerste wereldoorlog in Tsjechoslowakije, terwijl de locs van de Zuiderspoorweg uiteindelijk bij de Bundesbahn Österreichs terecht kwamen, en dienst bleven doen op hun originele inzetgebied). A special thing about some of these carriages is that they were admitted to the Austrian-Slovenian-Italian Südbahn (Vienna - Triest, this railway was fully in the Austrian-Hungarian empire when it was build, but after the first world war divided over three countries), and most certainly have been run behind sisters of the CSD 275.0 that was released today by Pikku. (Both the KkStb, the state railways of the Austrian-Hungarian empire as the private Südbahn had a number of these engines. The engines from the KkStb all ended up in Chzecho-Slovakia, but the engines that were owned by the Südbahn eventually ended up at the Bundesbahn Österreichs, and probably were used in service on their original routes).

It is some time ago I made a post here, so, time to show some progress ?. Het is alweer even geleden dat ik wat gepost heb, het wordt dus tijd om weer wat voortgang te laten zien. At the moment my main focus is the 44 1593-1 of the VSM, and that large engine has now reached a memorable milestone! Op het moment is de VSM 44 1593-1 nog steeds mijn belangrijkste project, en deze grote locomotief heeft een memorabele mijlpaal bereikt! Most of the static parts of the engine has been finished by now, which means I have sent off the bulky locomotive to @Supercitroen for a check over with his critical eye. Het grootste deel van de statische delen van de locomotief is nu afgerond, wat betekent dat ik de locomotief heb opgestuurd naar @Supercitroen voor een controle met kritische blik. After that the list of 3D parts that has to be done is slimming down quite a lot, to the following parts: Details on the smokebox The static parts of the inner valve gear The running parts of the full valve gear The spokes and counter weights in the wheels The coupler Daarna is de lijst met dingen die nog moeten gebeuren aan 3D redelijk aan het slinken: Details op de rookkastdeur Statische delen van het binnendrijfwerk Het bewegende deel van het drijfwerk De spaken en contragewichten van de wielen Een koppeling Also, the tender is making good progress, but still has to make up some progress to the engine itself. De Tender maak ondertussen ook vorderingen, maar heeft nog best wat achterstand goed te maken op de locomotief. All in all I'm happy with the progress so far, but I still need some time to finish this large project. Over het geheel genomen ben ik blij met de voortgang op het moment, maar ik heb nog steeds wat tijd nodig om dit grote project af te ronden. That's it for the lost messsages, I will post an update here as soon as I have a memorable update on one of these projects. Tot zover de verloren berichten. Ik zal hier een update plaatsen zodra ik weer een uitgebreider bericht over een van deze projecten kan geven.

Originele titel: Apeldoorn - Dieren 2020 | The Project, geplaatst op 16 april 2020 Once upon a time I build the Apeldoorn - Dieren route for MSTS (which is still for download) with the technologies that were available in MSTS at that moment. I tried keeping up with reality for that route, but as time progressed and my Zuidwest Nederland 1935-project progressed and kept up with te possibilities of OpenRails and TSRE, the route started to annoy me. Lang lang geleden, toen de wereld nog vierkant was en de mens driehoekig heb ik de MSTS-route Apeldoorn - Dieren gebouwd (die nog steeds te downloaden is) met de techniek die destijds beschikbaar was in MSTS. Ik heb enige tijd geprobeerd om deze route up-to-date te houden met de werkelijkheid, maar toen de tijd vorderde, net zoals mijn Zuidwest Nederland 1935-project dat met de mogelijkheden van OpenRails en TSRE werd bijgehouden begon deze route me te irriteren. Because of that I decided a few years ago to bin the old route, and start over with TSRE and its build-in OpenStreetmap. The first attempt to that quickly ranged from Apeldoorn to Eerbeek. However, having reached Eerbeek some weird effects became apparent: a locomotive with six 20 meter carriages barely fitted between the switches of which one lies quite some distance from the station. This was caused because the map projection that was used is quite skewed longitudinally in the Netherlands. This meant this route was frozen for nearly a year. Daarom besloot ik een paar jaar geleden om de oude route niet langer bij te houden, en met TSRE een nieuwe versie te bouwen op de ingebouwde OpenStreetmap functionaliteit. De eerste poging daartoe liep al snel van Apeldoorn tot Eerbeek. Echter, daar aangekomen werden er enkele vreemde effecten duidelijk: een stoomloc met zes rijtuigen van om en nabij 20 meter paste maar amper tussen de wissels van het omloopspoor, terwijl het zuidelijke wissel best een afstandje van het station ligt. Dit werd veroorzaakt doordat de kaartprojectie die standaard wordt gebruikt een vrij grote longitudinale afwijking heeft in Nederland. Dit betekende dat de route bijna een jaar in de ijskast heeft gestaan. Until, previous fall I found a way to change the map projection (link refers to the TSRE forums) so it would fit correctly to The Netherlands in TSRE. Having found this out, I again binned the project and started over with the new projection. Tot ik vorig najaar een manier vond om de kaartprojectie aan te passen (link is naar het Engelstalige TSRE forum) zodat het correct zou mappen in Nederland. Dit gevonden hebbende heb ik de eerste poging afgebroken, en ben ik opnieuw begonnen met de nieuwe projectie. Since then, I have been working on rebuilding the track layout, which is now done, except for a limited number of special track pieces I have to build, and some switches and track pieces at the western extremity of Apeldoorn, which due to the curved nature of the junctions is quite a pain to build. Sindsdien heb ik gewerkt aan het opnieuw aanleggen van de sporen, dat nu op enkele bijzondere spoorstukken en de een aantal hoofdsporen aan de westzijde van station Apeldoorn na gereed is. Dit laatste stuk is vooral te wijten aan de in een boog gelegen wisselstraat die de nodige uitdagingen oplevert. At the moment I am working on adding scenery between Beekbergen and Loenen, of which the part between Immenbergweg and the dam at the Vrijenbergerspreng (the stream with the highest waterfall in the Netherlands, only 500m further upstream) has been filled almost completely. Op dit moment werk ik aan het aanleggen van scenery tussen Beekbergen en Loenen, waarvan het deel tussen halte Immenbergweg en de dam met duiker over de Vrijenbergerspreng (de beek met de hoogste waterval in Nederland, ongeveer 500 meter stroomopwaards) bijna geheel is uitgewerkt. Now, time for some pictures, don't you think? Tijd voor een paar screens, denken jullie niet? The view from the platform at Immenbergweg, situated underneath the viaduct of the motorway A50 between Apeldoorn and Arnhem Het zicht vanaf het perron van halte Immenbergweg, gelegen onder het viaduct van de snelweg A50 van Apeldoorn naar Arnhem A steam engine passing the Immenbergweg stop. This particular engine, the ZLSM B 1289 (a former Statens Järnvägar engine from Sweden) does not belong here, as it is in ownership by another museum, however, until 2010 it has visited the VSM almost every year with their annual steam festival. The carriages I used however were used between Loenen and Dieren, and I doubt this actual picture would have been possible. Een stoomlocomotief passeert de halte Immenbergweg. Deze stoomloc, de ZLSM B 1289 (een Zweedse locomotief afkomstig van de Statens Järnvägar) hoort hier niet helemaal thuis, omdat zij in bezit is van de ZLSM in Simpelveld. Echter, tot 2010 was de 1289 een vaak geziene gast bij de VSM tijdens Terug naar Toen. De rijtuigen, eveneens van de ZLSM, reden echter doorgaans de dienst tussen Loenen en Dieren, en ik betwijfel of deze foto in werkelijk mogelijk zou zijn geweest. Passing by a small hill along the track just before passing a bungalow park on the other side of the track We passeren een heuveltje langs het spoor vlak voor we aan deze zijde van het spoor langs een bungalowpark komen te rijden The bungalow park seen from the fireman's side of the engine (Swedish engines are operated from the left side of the engine) Voornoemd bungalowpark gezien vanuit het raam van de stoker (Zweedse stoomlocs hadden bediening aan de linkerzijde) Level crossing above the Vrijenbergerspreng. The stairs at the left side of the bicycle road lead to the opening of a culvert in the stream that leads under the railway Overweg boven de Vrijenbergerspreng. De trap aan linkerzijde van het fietspad leidt naar de duiker van de Vrijenbergerspreng onder het spoor door The other side of the level crossing pictured above, with a small elephant's trail over a rather small hill leading to the bicycle path to the left. De andere zijde van de overweg die hierboven is afgebeeld, met een olifantenpaadje naar het links afslaande fietspad over een heuveltje. Sight from the culvert Zicht vanaf de duiker The culvert seen from above De duiker van bovenaf gezien Because the route is rather short, about 20 kilometres, and the speed driven on it, about 40 kilometres per hour, this route is build with great detail. This, and the extensive use of OpenRails functionality make it a perfect showcase route for the possibilities OpenRails has to offer, together with steam engines that are operated by the VSM like the Baureihe 44. Omdat de route vrij kort is, ongeveer 20 kilometer, en de snelheid die er gereden wordt, de maximumsnelheid is 40 kilometer per uur, wordt deze route vrij gedetailleerd gebouwd. Dit, tezamen met het intensieve gebruik van OpenRails-features maken het een perfecte showcase-route voor de mogelijkheden die OpenRails te bieden heeft, samen met een aantal stoomlocs van de VSM zoals de Baureihe 44.

Originele titel: VSM 44 1593-1 | A longstanding project, geplaatst 7 april 2020 As some of you might know, some years ago I did build some German steam engines for MSTS (engines from the Reihes 50 and 52). After I released those, a number of people asked me, mainly during Terug naar Toen an event at the Veluwsche Stoomtrein Maatschappij I attend every year with my OpenRails creations, to do a Baureihe 44, specifically the VSM 44 1593-1, a engine that housed in Eastern Germany until after the fall of the iron curtain. Henceforth this engine is overhauled by the Deutsche Reichsbahn in Eastern Germany to its current state. Zoals sommigen van jullie zullen weten heb ik een aantal jaar geleden enkele Duitse stoomlocomotieven gebouwd voor MSTS (locs uit de Baureihes 50 en 52). Toen ik deze machines vrijgaf ben ik door een aantal mensen, vooral gedurende het Terug naar Toen evenement bij de Veluwsche Stoomtrein Maatschappij, waar ik elk jaar een stand heb met mijn OpenRails-creaties, om ook een loc uit de Baureihe 44 te bouwen, specifiek de VSM 44 1593-1. Deze loc was tot na de val van het ijzeren gordijn in Oost-Duitsland gehuisvest, wat betekent dat de locomotief verbouwd is door de Deutsche Reichsbahn in de DDR. Back then I started building with good spirits, but as I progressed I found out that a 44 has less things in common with the 50 than I thought at first. So after some time I had to reconsider my design choices and build most of the locomotive all over from the ground. This was around the time I decided to bin MSTS compatibility and go for OpenRails only. This gave me the possibility to go in much more detail. However, building an engine like this requires a lot of patience, and although I can be very patient, building detailed German engines can even exhaust my patience, it also does not help that the DR did not overhaul al its 44s the same way, which makes finding correct documentation for this specific engine quite impossible. This all resulted in the fact that this project has been a back-burner for quite some time, being worked on on a irregular basis. Destijds ben ik met goede moed begonnen met bouwen, maar naar mate de bouw vorderde kwam ik er achter dat een 44'er minder overeenkomsten met de baureihe 50 heeft dan ik aanvankelijk dacht. Daardoor ben ik na enige tijd gedwongen geweest om mijn ontwerpkeuzes te herzien en een groot deel van de loc van de grond af toe opnieuw op te bouwen. Dit was rond de tijd dat ik ook besloot om niet langer compatibiliteit met MSTS aan te houden en alleen voor OpenRails te ontwikkelen. Dit gaf mij de mogelijkheid om de locomotief veel gedetailleerder te bouwen dan voorheen. Echter, een locomotief als dit bouwen vergt een hoop geduld, en hoewel ik doorgaans best geduldig ben, een gedetailleerde Duitse stoomloc bouwen kan ook mijn geduld uitputten, daarnaast hielp het niet dat de DR niet alle 44'ers op dezelfde manier verbouwd heeft, waardoor het vinden van correcte documentatie die deze specifieke locomotief beschrijft bijna onmogelijk maakt. Daarom werd dit project een 'backburner'-project, waar ik weinig aan werkte. Until a few weeks ago. Together with Jeroen (@Supercitroen to you) I concluded that it was best to provide this monster with a 3D frame, as opposed to my regular poly-saving strategy of 2D frames, which works perfectly fine in NS engines which have closed frames (it is not possible to see what's between the frame sheets), but not in an open frame like this. Tot enkele weken geleden. Samen met Jeroen (@Supercitroen voor jullie) concludeerde ik dat het beter was om dit monster een 3D-frame te geven, in tegenstelling tot mijn gebruikelijk polygon-arme strategie van 2D frames, die op NS locs prima werken omdat die een gesloten frame hebben (waar niet doorheen kan worden gekeken), maar niet voor een open frame als dit. Since then, I have rebuild the complete frame to the point I could 'marry' the boiler and frame again. Daarna heb ik stug doorgebouwd om het frame geheel opnieuw op te bouwen tot aan het punt dat ik de ketel weer op het frame kon terugplaatsen. Okay, time to shut up, let's see some results: Oké, tijd om m'n mond te houden en wat resultaten te laten zien: The engine is still far from done, but above the footplate the biggest project is now the driver's cabin. Furthermore a few details should be added to the sand domes and the headlights are still missing. Below the footplate the missing parts are quite obvious: the frame is there, but now I have to add the wheels, the Krauss-Helmholtz bogey (I will try to contact the OR development team to determine if it would be possible to make it function as in real life, or at least to prepare the engine to use this once this becomes possible in OpenRails) and the Heusinger (Walschaerts) steam valve. Also a small number of pipes has to be added that couldn't be added before the boiler stood on the frame. De locomotief is nog verre van klaar, maar boven de voetplaat is het grootste project nu nog het machinistenhuis. Daarnaast moeten nog enkele details worden toegevoegd aan de zanddommen en ontbreken de koplampen. Onder de voetplaat is het een stuk duidelijker welke onderdelen nog missen: het frame staat er, maar nu moeten de wielen, het Krauss-Helmholtzdraaistel (ik zal proberen om contact met het OR development team op te nemen om te bepalen of het mogelijk is om dit daadwerkelijk te laten functioneren, of tenminste het model voor te bereiden om dit te gebruiken zodra dit mogelijk wordt in OR) en het Heusinger (Walschaerts) drijfwerk. Ook moet nog een klein aantal buizen worden toegevoegd die nog niet konden worden toegevoegd zolang het frame en de ketel van elkaar gescheiden waren. For the moment I am planning to continue to work on this three-cilinder, six-axle (1'E/2-10-0) monster, so hopefully I can start finishing this 'best documented of bad documented projects'. Op dit moment is de planning dat ik de de bouw van dit driecilinder, zesassige (1'E/2-10-0) monster voortzet, zodat ik binnen afzienbare tijd dit "best gedocumenteerde slecht gedocumenteerde project" kan afronden. We zijn voorbij de start, maar we zijn nog niet aan het begin van het eind...

Goedenavond allemaal, Met de nieuwe layout werd het toch noodzakelijk om mijzelf naar het forum te verplaatsen voor de vorderingen. In dit topic zal ik (zo nu en dan, en waarschijnlijk met forse tussenpozen) mijn vorderingen bijhouden over mijn projecten die te maken hebben met museummaterieel en museumspoorlijnen voor OpenRails. Ik zal daarbij echter niet geheel kunnen voorkomen dat er projecten zijn die ook in mijn historisch NS materiaal-topic passen (bijvoorbeeld de serie 8100), maar in zo'n geval doe ik mijn best een goede afweging te maken over waar ik de berichten plaats. Helaas is door een foutje de data uit de originele clubs verloren gegaan, maar ik heb met succes nog het een en ander kunnen redden. Daarom volgen nu eerst de berichten die ik linksom of rechtsom terug heb kunnen halen.

Originele titel: Various steps of development | Verschillende stadia van ontwikkeling, geplaatst op 22 oktober 2019 Various steps in development Verschillende stadia van ontwikkeling As most people who have followed my work for a longer time know, I am terrible at working on one project at the time. Most of the time I have about six rolling stock projects running simultaneously (and two route projects), but usually in different stadia of the development phase. I will shortly show a number of projects I have running at the moment with their various states of development. Zoals de meeste mensen die mij al wat langer volgen weten ben ik vreselijk in het focussen op een project tegelijk. Meestal heb ik ongeveer zes materieelprojecten tegelijk lopen (en nog twee route projecten daar bovenop), hoewel de meeste projecten doorgaans in verschillende stadia van ontwikkeling zitten. Ik zal in deze post enkele lopende projecten laten zien in hun verschillende stadia van ontwikkeling. NS 6000 The farthest in development of my current projects is the NS 6000 series. This type of engine was once meant as the tank-engine variant of the 3700 series , although it was more of a tank version of the 3500 series (the engines had a smaller boiler and only two cilinders instead of the four the 3700 was equipped with). This project is in the state that multiple versions of the locomotive can be made. Most versions are small deviations from the base version (think of variations in the type of lamps), but the series 6001-6006 were quite different to the other engines (6008-6021), due to it having smaller water tanks. This engine type has some importance for one of my route projects (Netherlands Southwest 1935) as a large share of this series was stationed on the depot in Dordrecht in 1935, the depot I started working from when I started building this route. Het verst in de ontwikkeling op dit moment is de NS serie 6000. Dit locomotieftype was ooit bedoeld als de tenderversie van de serie 3700, hoewel het meer overeenkwam met een tendervariant van de serie 3500 (de locomotieven hadden een kleinere ketel en slechts twee cilinders in plaats van de vier van de 3700). Dit project is op dit moment in het stadium van het varianten maken. De meeste versies zijn slechts kleine wijzigingen van het basismodel, denk aan verschillende types koplampen, maar de serie 6001-6006 verschilt nogal van de latere serie (6008-6021), voornamelijk vanwege de kleinere waterbakken. Dit locomotieftype is een belangrijke serie voor een van mijn routeprojecten (Zuidwest Nederland 1935) omdat een groot deel van deze serie in 1935 was ingedeeld op het Dordrechtse depot, het depot waarvandaan ik ben gestart met werken aan deze route. NS 3700 Then we have the 3700 series, once the showpiece of the dutch railways. With its four cilinders and a reliability that was almost unprecedented for dutch steam engines it was the locomotive of choice to replace the first DMUs of the NS that showed teething problems, and not the later 3900 series. I have released a version of this engine multiple times, and I think the current version is quite okay. However, there have been some developments since that version. First: I stopped supporting MSTS, which means I can take some more leverage on my polycount, enabling me to rebuild the oil lines in 3D, as well as the oil press and the washing hatches on the firebox. Also, I have found techniques thanks to @Supercitroen to make my textures a little more realistic, although I still draw them with the computer rather than using photos. Because of that, I decided to overhaul the model to apply these changes before releasing the engine again. Dan hebben we de serie 3700, eens het paradepaardje van de NS. Met zijn vier cilinders en een tot dan toe voor Nederlandse stoomlocomotieven ongeëvenaarde betrouwbaarheid was het de eerste keuze om de eerste dieseltreinstellen van de NS te vervangen toen deze kinderziektes vertoonden, in plaats van de jongere 3900'n. Ik heb in het verleden meerdere versies van dit locomotieftype vrijgegeven, en ik denk dat de huidige versie best goed is. Echter, sinds ik deze versie vrijgaf zijn er een paar dingen gebeurd. Ten eerste ben ik gestopt met het ondersteunen van MSTS met mijn modellen, waardoor ik mij een hogere polycount op de locomotieven kan veroorloven en dus bijvoorbeeld de olieleidingen en de smeerpers in 3D te maken, net zoals de ramen en de wasluiken op de vuurkist. Daarnaast heb ik, met dank aan @Supercitroen een aantal technieken gevonden om de textures realistischer te doen ogen, hoewel ze nog steeds op de computer worden getekend in plaats van uit foto's gehaald. Om deze redenen heb ik ervoor gekozen om het model nog eenmaal binnen te nemen zodat deze technieken kunnen worden toegepast. NS 2100 There are two reasons that make that the 2100 series is an important engine type for my Netherlands Southwest 1935-route. The first is that, together with the 6000 series it was the main express engine stationed at Dordrecht in 1935. Secondly, the 2100 series was responsible for the international luxury trains of CIWL (Compagnie Internationale des Wagons-lits et des Grans Express Europeens) that ran from Amsterdam to Roosendaal via Rotterdam. The "Étoile du Nord" (Paris - Amsterdam vv) and "Edelweiss" (Amsterdam - Brussels - Luxembourg - Strasbourg - Basel - Zürich vv) consisted of a number of Pullmann carriages (usually 3 or 4) and some luggage cars (CIWL cars in the case of the Étoile, a NS car at the front and a AL (Alsace - Lorraine) car at the back, usually the same Prussian type, at the back in the case of the Edelweiss). This project is progressing prosperous together with the Prussian luggage cars, but is far from the state of the 3700 or 6000, we can however see (look at the roof of the engineer's hut) some tricks to save polygons without being obvious. Er zijn twee redenen die maken dat de serie 2100 is een belangrijk locomotieftype voor mijn Zuidwest Nederland 1935-route. De eerste is dat het samen met de 6000'n de belangrijkste sneltreinlocomotief van het Dordrechtse depot was in 1935. Ten tweede waren Amsterdamse 2100'n verantwoordelijk voor de internationale luxetreinen van de CIWL (Compagnie Internationale des Wagons-lits et des Grans Express Europeens) die van Amsterdam naar Roosendaal reden via Rotterdam. De "Étoile du Nord" (Parijs - Amsterdam vv) en "Edelweiss" (Amsterdam - Brussel - Luxemburg - Straatsburg - Bazel - Zürich vv) bestonden uit enkele Pullmannrijtuigen (meestal 3 of 4) en enkele bagagewagens (CIWL-wagens in het geval van de Étoile, een NS rijtuig voor en een AL (Alsace - Lorraine) wagen achter, doorgaans van hetzelfde Pruisische type in het geval van de Edelweiss). Dit project kent een voorspoedige voortgang samen met de Pruisische bagagewagens, maar is nog ver van de status van de 3700 of 6000. We kunnen hier echter wel wat trucs zien om polygonen te besparen, kijk bijvoorbeeld naar het dak van het machinistenhuis. NS 8100 One of the only steam engine series in the Netherlands of which a specimen is preserved running. The 8100 series of the NS is a small shunting engine built for the society for the exploitation of the state railways in the Netherlands. One of the main depots in the thirties of these small, but powerful engines was Roosendaal, although the series were scattered over the Dutch depots that had shunting activities going on, as well as depots that ran tram services with engines of this series. One specimen (NS 8107 or SS 657) has been preserved by the Museum Buurtspoorweg in Haaksbergen, that after an overhaul of 3 years put it back into service in the colour scheme of the NS in 2018. As can be seen, this project is in a very early stage of development, in which the main contours of the locomotive are build. Because of that I show a picture below of the original engine. Een van de enige stoomlocomotiefseries in Nederland waarvan een exemplaar rijdend bewaard is gebleven. De NS serie 8100 is een kleine rangeerloc gebouwd voor de Maatschappij tot Exploitatie van de Staatsspoorwegen. Een van de hoofddepots in de jaren '30 van deze kleine maar sterke locomotieven was Roosendaal, hoewel de serie verspreid was over de Nederlandse depots met rangeeractiviteiten, maar ook depots die tramdiensten reden met locomotieven uit deze serie. Eén exemplaar van deze serie (NS 8107 of SS 657) is bewaard gebleven bij de Museum Buurtspoorweg (MBS) in Haaksbergen, die haar in 2018 na een revisie van 3 jaar opnieuw in dienst heeft gesteld. Zoals te zien bevind deze locomotief zich in een erg vroege staat van ontwikkeling, waarin eerst de basisvorm van de locomotief wordt nagebouwd. Daarom laat ik hieronder nog een foto zien van de 8107 van de MBS: In following blog messages I will show some more projects, or progress in the projects posted in this message. In volgende blogposts zal ik nog enkele andere projecten laten zien, of voortgang in de projecten die ik hier heb laten zien. That's all regarding my lost messages, but hang in there! Tomorrow I will post an update on some of the projects above. Dat waren mijn verloren berichten voor wat betreft dit topic :), maar blijf hangen, morgen zal ik een update plaatsen over de huidige status van enkele van bovenstaande projecten :).

Oke, dat waren de routeberichten, nu nog enkele materieelberichten: Originele titel: OpenRails textures vs TS textures, geplaatst op 30 oktober 2019 A while ago, I was asked to export one of the objects I was building for my OpenRails route Zuidwest Nederland 1935 for DTG TSxx also. This posed me for the challenge: I had never exported something to TS yet, but I wanted to be able to, so I took the advice given to me. Enige tijd geleden werd mij gevraagd om een van de objecten die ik voor mijn OpenRails route Zuidwest Nederland 1935 aan het ontwikkelen was ook te exporteren naar DTG TSxx. Dit was voor mij een opgave: ik had nog nooit iets voor DTG TS ontwikkeld, maar ik wou het wel leren, dus heb ik de adviezen ter harte genomen die ik kreeg. As it happens, the development for TSxx is fairly similar to the development for OpenRails. The main difference in modelling is the naming conventions: OpenRails uses names for animations of trains, and LOD-distances are specified in the exporters, while in TSxx these LOD distances are specified by the names. This is not that much work, so I'll leave that here. Naar het blijkt is het ontwikkelen voor TSxx grotendeels hetzelfde als voor OpenRails. Het belangrijkste verschil bij het modelleren is de naamgevingsconventie: Waar je in OpenRails alleen naamgevingsconventies hebt voor animaties van treinen en de LOD-distances worden ingesteld met de export tools, zijn er in TSxx wel naamgevingsconventies die de LOD-distances specificeren. Dit is niet heel veel werk, daarom laat ik het hierbij. However, the difference in texturing is quite large. OpenRails prefers a small number of large textures over a large number of small textures, while in TSxx this preference is completely the opposite. For some parts of my objects I cannot use smaller textures, as the bricks would become too much of a blur, but when developing for OpenRails I usually have a number of smaller textures that I combine into one big texture before export. This means that in my case, the export for TSxx is a bit earlier than for OR. In the images below I show the difference in texture folders between OpenRails and TSxx (see the number of files and the thumbnails). Het verschil in textures daarentegen is vrij groot. Waar OpenRails een voorkeur heeft voor een klein aantal grote textures boven een groot aantal kleine textures, heeft TSxx een precies tegenovergestelde voorkeur. Voor sommige delen van mijn objecten kan ik geen kleinere textures gebruiken, omdat de bakstenen dan geblurd zouden raken. Echter, wanneer ik voor OpenRails ontwikkel produceer ik een aantal kleinere textures die ik later combineer tot grote textures. Dit betekent dus dat ik een export voor TSxx moet maken voordat ik het object exportklaar maak voor OpenRails. In de afbeeldingen hieronder laat ik het verschil zien tussen de texturemap voor OpenRails en TSxx (kijk bijvoorbeeld naar het aantal bestanden en de thumbnails). Texture folder of the TSxx model Texturemap voor het TSxx model Texture folder of the OpenRails model Texturemap van het OpenRails model We see two significant changes: The names of the TS files are more descriptive. This is because TSxx does not suffer from texture collisions because all assets are in unique folders, where OpenRails have all objects for a route in the same folder (a shape folder and a texture folder). Both techniques have their own upsides and downsides, but I consider the OpenRails technique a little more user friendly and search-efficient (however, it's less space efficient). There number of textures for OR is cut in half. When we look closely, we see that the file "Schoorsteen.dds" has been combined with "Dak.dds" to "RZ_RsdGloods-2.dds", and that "Dakkapel1.dds", "Dakkapel2.dds", "Houtwerk.dds" and "perron1.dds" are combined to "RZ_RsdGloods-3.dds". We zien twee significante verschillen: De namen van de files voor TS zijn veel descriptiever. Dit komt doordat TSxx niet leidt aan botsingen van bestandsnamen omdat alle assets hun eigen map hebben, terwijl OpenRails alle objecten die in een route worden gebruikt in dezelfde map staan (een shapes-map en een texturemap). Beide technieken hebben hun voor- en nadelen, maar naar mijn mening is de techniek van OpenRails iets gebruiksvriendelijker voor de eindgebruiker en iets efficiënter te zoeken, maar minder ruimte-efficient. Het aantal textures voor OpenRails is gehalveerd. Als we goed kijken zien we dat "Schoorsteen.dds" is gecombineerd met "Dak.dds" tot "RZ_RsdGloods-2.dds", en dat "Dakkapel1.dds", "Dakkapel2.dds", "Houtwerk.dds" en "perron1.dds" zijn samengevoegd tot "RZ_RsdGloods-3.dds". Some people may remember that MSTS once used .ace files for textures, I still export those, because my exporter still requires them, and Shape Viewer (a tool to look at MSTS models) does not work with DDS files, and this way I can check the models without having to start the route editor of OpenRails, although the textures are not as good as the dds files (2048-textures are not supported as .ace). Sommigen zullen zich herinneren dat MSTS ooit .ace files had voor textures. Ik exporteer deze files nog steeds, omdat mijn exportprogramma ze nog vereist, en omdat shape viewer (een tool om MSTS/OpenRails modellen mee te inspecteren) niet met DDS files werkt, en op deze manier kan ik de modellen nog even controleren zonder de route editor van OpenRails te hoeven starten, hoewel de textures dan minder zijn dan die uit de dds files (2048-textures worden niet ondersteund in .ace formaat) To conclude this blog post, pictures of the object in TS2020 and in OpenRails Als afsluiter van dit blogbericht, een paar afbeeldingen van het object in TS2020 en in OpenRails TS2020 OpenRails Met dank aan @Supercitroen die mij de aanwijzingen om voor TSxx te exporteren heeft gegeven, en aan @OwinR97 voor de opdracht om dit object naar TSxx te converteren.

Originele titel: Update 3, geplaatst op 29 november 2020 Sometimes it happens that I have no time for months to work on my OR prjects, or that I give priority to one project over others. That's why the previous months I have been quiet over here, but now I have something to show you all. Soms komt het voor dat ik maandenlang amper tijd heb om aan projecten te werken, of het ene project voorrang geef op het andere. Daardoor is het afgelopen maanden erg stil geweest in dit hoekje, maar nu is er toch weer wat te melden. First: the platform roof of the second platform has been completed and been placed in the simulator :). Allereerst: de perronkap van het tweede perron op station Roosendaal is voltooid, en te bewonderen in de simulator :). The platform signal box is ready except for the textures of some details. The waiting room and the service room on the second platform however are yet to be textured. It is however hard to find pictures of these buildings (and the service building on the first platform) in an angle that I can determine where I have to put windows and ornaments. I would be grateful if someone happens to have pictures like this and is in the position to send them to me. Het perronseinhuis is op enkele details na klaar, maar de wachtkamer en het dienstgebouw op het tweede perron moeten nog van een hoop textures worden voorzien. Er blijken echter weinig foto's te vinden te zijn van deze gebouwen (en het dienstgebouw op het eerste perron) in een dusdanige hoek dat in te schatten is waar de ramen moeten worden geplaatst. Mocht iemand deze foto's bezitten en mij deze kan doen toekomen zou dat heel fijn zijn. Also, the construction of the main building has been resumed, and the front of the main entrance has been largely completed: Verder is ook het werk aan het hoofdgebouw inmiddels hervat, en is de voorgevel van de hoofdingang grotendeels af: The ornaments on the top 'towers' have yet to be made, as well as that on the sandstone ornaments on both sides of the clock have yet to be filled up. The hands on the clock are still missing, because these have to be animated and henceforth are not placed on the same object and texture. I have to note that the station building of Roosendaal is enormous, and that because of that it will take some time before I have all parts textured nicely. However, the beginning is there. De ornamenten op de nokkenkronen moet nog worden gemaakt, evenals dat op de zandstenen ornamenten aan weerszijden van de klok nog invulling moet verschijnen. De wijzers van de klok missen nog, daar deze werkend zullen worden gemaakt en daarom niet op dezelfde texture zitten. Wel moet hier worden opgemerkt dat het stationsgebouw van Roosendaal reusachtig is, en het daarom nog best wat tijd gaat kosten om alle delen netjes in de textures te krijgen, maar het begin is er.

Originele titel: Update 2: Signal Boxes in Roosendaal | Roosendaalse Seinhuizen, geplaatst 15 december 2019 As said before, in the 1930's the town of Roosendaal had one of the more complex railway yards of the Netherlands, possibly surpassed by Amsterdam, Rotterdam and Utrecht, the largest nodes in the Dutch Railway Network, considering the number of railway lines and economic activity, and matched by Arnhem and Maastricht, other border stations that are combined with railway nodes. Zoals ik in een eerdere blog al schreef had Roosendaal in de jaren '30 van de vorige eeuw een van de complexere spoorwegemplacementen van Nederland, mogelijk voorbijgestreefd door Amsterdam, Rotterdam en Utrecht, the grootste knooppunten in het Nederlandse spoornetwerk in die tijd, als we ook in acht nemen dat Amsterdam en Rotterdam grote havens hadden, en geëvenaard door Arnhem en Maastricht, zijnde andere grensstations gecombineerd met spoorwegknooppunten. To oversee and control the large number of tracks, no less than five signal boxes and multiple sentinels were needed. Two externally identical signal boxes, A and C oversaw the incoming and outgoing traffic on the four exits of the yard. Signal box A oversaw the traffic to and from the lines to Antwerp and Vlissingen, while C oversaw the traffic to Rotterdam and Breda. The third signal box was B, overseeing the northern end of the cargo tracks is the only preserved independent signal box of this terrain, although it was moved to the former terrain of the depot. The fourth box was the signal box D, overseeing the depot, although it was not in use anymore in the 1930's as the train drivers were supposed to control this part of the yard themselves. However, the building was still used as a storage space, and was only demolished after the second world war. The four independent signal boxes were led by the fifth signal box on the second platform of the station, signal box P, that was responsible for the signals and switches of the station, and thus for placing the trains along the platforms and giving permission to enter and leave the station. All other signal boxes were subordinate to the watchmen in signal box P, which, as integral part of the roof of the second platform is preserved also. Om het grote aantal sporen te overzien waren niet minder dan vijf seinhuizen en een aantal wachtposten nodig. De twee uitwendig identieke seinhuizen A en C overzagen het inkomende en uitgaande verkeer op de vier in- en uitgangen van het emplacement. Seinhuis A was verantwoordelijk voor het verkeer van en naar de lijnen naar Antwerpen en Vlissingen, terwijl seinhuis C de verantwoordelijkheid had over de spoorlijnen naar Rotterdam en Breda. Het derde seinhuis was sh B, dat het noordelijke eind van de goederensporen overzag, maar als laatste vrijstaande seinhuis is bewaard en tegenwoordig op het terrein van het depot staat. Dan was er nog seinhuis D, dat het depot overzag, maar in de jaren '30 niet meer als seinhuis werd gebruikt, bij de vernieuwing van de wissels was ervoor gekozen de machinisten hier het verkeer zelf te laten regelen. Het gebouw stond er echter nog wel en werd tot haar sloop, na de tweede wereldoorlog gebruikt als opslagplaats. De vier vrijstaande seinhuizen werden geleid vanuit het vijfde seinhuis op het tweede perron van het station, seinhuis P, dat verantwoordelijk was voor de seinen en wissels van het station en daarmee voor het binnen nemen van treinen langs het perron, en het uitgeven van toestemmingen om te vertrekken. Alle andere seinhuizen waren ondergeschikt aan de wachters in seinhuis P, dat als integraal onderdeel van de perronkap op het tweede perron bewaard is gebleven. Signal box D Seinhuis D For the Zuidwest Nederland 1935 route I had to build all of these five signal boxes. The four independent signal boxes have a similar design, which made it possible to exchange parts of the boxes. The first one I did was signal box D, as it was the first one that trains pass from the direction of Rotterdam. From there I built the signal boxes A and C, as C is the second one to pass, and A is externally identical. Voor de Zuidwest Nederland 1935-route heb ik al deze vijf seinhuizen moeten bouwen. De vier vrijstaande seinhuizen zijn van gelijkaardig ontwerp, waardoor ik onderdelen tussen deze seinhuizen kon uitwisselen. Het eerste seinhuis dat ik bouwde was seinhuis D, gezien dit het eerste seinhuis dat wordt gepasseerd vanuit de richting Rotterdam. Hierna passeert men Seinhuis C, en daarom heb ik op dat moment seinhuis A en C gebouwd, gezien deze uitwendig identiek zijn. Signal box A Seinhuis A Signal box C Seinhuis C As last independent signal box I built signal box B, as I said the only preserved of the four independent boxes. This signal box was situated at the cargo tracks of Roosendaal at the height of the end of the second platform. Het laatste vrijstaande seinhuis dat ik heb gebouwd is seinhuis B, zoals ik al zei het laatste bewaarde vrijstaande seinhuis. Het seinhuis was oorspronkelijk geplaatst aan het einde van de goederensporen, ter hoogte van het noordeinde van het tweede perron. Signal box B Seinhuis B At the moment I am building signal box P, as part of one of the biggest challenges in object building I have yet encountered, the enormous station building and the attached platforms, including the tunnel for passengers. Signal box P is the only building on Roosendaal Yard that has light coloured bricks, where usually the contrast is between the darker bricks of the MtevSS buildings and the lighter bricks of the buildings for the HSM. Op dit moment werk ik aan Seinhuis P, als onderdeel van een van de grootste uitdagingen in het bouwen van objecten die ik tot nu toe gebouwd heb, het enorme stationsgebouw en de bijbehorende perrons, inclusief de reizigerstunnel. Seinhuis P is ook het enige gebouw op het Roosendaalse emplacement waarin lichtgekleurde bakstenen zitten, waar het contrast in bakstenen normaal is tussen de donkere stenen van de gebouwen van de MtevSS en de lichtere stenen van de HSM-gebouwen. Signal box P under construction Seinhuis P in aanbouw When the signal box is finished I will first build the waiting chamber and service building on the platform, finishing the platform with the roof. After that I will work on the station building itself, or the service building on the first platform, depending on the information I can find. When those are done we are headed for the final building of the station, being the building for postal services. After that there is a small number of buildings left on the old yard that were used in the 1930's for the processing of life stock. These buildings are relatively well documented in public archives, as there is no reason to keep back publication of this documentation, due to the age of the buildings and the fact that they have been demolished quite some time ago. Wanneer ik klaar ben met seinhuis P ga ik verder met de wachtkamer en het retiradegebouw met dienstlokalen op het tweede perron, die het perron samen met de kap voltooien. Daarna ga ik werken aan het stationsgebouw zelf, of het dienstgebouw op het eerste perron, afhankelijk van de kwaliteit van de informatie die ik kan vinden over dit laatste gebouw. Zodra deze gebouwen klaar zijn, inclusief de kap van dit perron, komen we bij het laatste gebouw van het hoofdemplacement: het stationspostgebouw aan spoor 1. Daarna resten mij nog de gebouwen op het oude stationsemplacement die in de jaren '30 werden gebruikt voor het verwerken van levende have. Deze gebouwen zijn relatief goed gedocumenteerd in publieke archieven, omdat er geen reden is om deze documenten niet vrij te geven, vanwege de leeftijd van deze gebouwen en het feit dat deze gebouwen al lang geleden zijn gesloopt.

Originele titel: Update 1, geplaatst op 31 oktober 2019 Welcome to the first status update of the Zuidwest Nederland 1935 route on SimTogether. To give a short introduction: this is a route situated in 1935 in the Southwest of the Netherlands (no surprises there). The idea of this route started in 2011 when my granddad died, who had lived his whole live in Dordrecht. I liked to reproduce the town as he had known it before the war for MSTS. Eventually, a plan was born to build a route running between Dordrecht and Roosendaal and Tilburg. After that extension plans started to rise, and at this point the goal for the full version 1 is to build Rotterdam DP - Roosendaal/Tilburg and the interconnecting line between Roosendaal and Breda. After that multiple extensions are loosely planned, but by the time I get to that the planning might be completely turned around. The first public beta is planned for the moment Dordrecht - Roosendaal is finished, a point that starts coming in sight. In the meantime the support for MSTS has been dropped in favour of some OpenRails functionality (turntables) and graphical quality. Welkom bij de eerste statusupdate van de Zuidwest Nederland 1935-route op SimTogether Eerst een korte introductie: deze route speelt zich af in het zuidwesten van Nederland in het jaar 1935 (weinig verrassend, wel?). Het idee van deze route is in 2011 ontstaan toen mijn opa overleed, die zijn hele leven in Dordrecht had gewoond. Ik vond het destijds passend om de stad voor MSTS na te bouwen zoals hij haar voor de oorlog had gekend. Uiteindelijk ontstond het plan om een route te bouwen van Dordrecht naar Roosendaal en Tilburg. Daarna ontstonden er verschillende uitbreidingsplannen, en op dit moment is het doel om voor versie 1 het traject tussen Rotterdam Delftsche Poort en Roosendaal/Tilburg te bouwen inclusief de spoorlijn van Roosendaal naar Breda. Daarna zijn er meerdere uitbreidingen gepland, maar tegen die tijd kan het best zijn dat de planning volledig anders is. De eerste publieke beta staat gepland voor het moment dat de route af is tussen Dordrecht en Roosendaal, een punt dat langzamerhand in zicht komt. In de tussentijd is de ondersteuning voor MSTS van deze route overigens vervallen om een aantal nieuwe functies van OpenRails te kunnen gebruiken (zoals draaischijven) en grafische kwaliteit. First some screens that I took from the Treinpunt topic I once started: Eerst nog een paar screens uit het Treinpunt topic: Dordrecht - Oudenbosch Oudenbosch - Roosendaal At the moment there is a visible progress in building style between when I started building this route back in 2013 and my current style. For example, the textures of the station in Lage Zwaluwe require quite an overhaul, as well as that I will eventually have to build the station building of Dordrecht and the canopy for the first platform myself (they are now sourced from Swier Garst), but that is planned for after the first public beta. Op dit moment is er een duidelijke progressie te zien in de manier van bouwen tussen 2013, toen ik met de route begon en nu. Een voorbeeld daarvan zijn de textures van het stationsgebouw in Lage Zwaluwe die de nodige verbetering kunnen krijgen, en dat het stationsgebouw en de kap van het eerste perron op Dordrecht nog gebouwd moeten worden, in plaats van de objecten van Swier Garst die er nu staan, maar dit is allemaal gepland voor als de publieke beta klaar is. Over the last 2 years I have been working on the buildings around Roosendaal Station. This is one of the most elaborate station emplacements that has been around in the Netherlands, because not only it is a large station, but also contains one of the larger depots and because it is situated in the vicinity of the Belgian border it also had to have customs facilities. Above we can already see some screens of the depot of Roosendaal. When I finished building that, I had to pay attention to the terrain on the other side of the northern entrance: the goods terrain. On this terrain there are multiple facilities located. To start with, a customs building for cargo entering the Netherlands from Belgium. Together with the platform this complex is over 250 meters long and squeezed between two tracks. Then, the terrain also has a building for domestic cargo, especially goods that were transported by unit. Furthermore, there were loading platforms to load over the head and from the side, and finally there was an "energy building", a small electricity plant to provide the station complex with electricity. De laatste 2 jaar ben ik bezig geweest met de gebouwen rondom het stationsemplacement van Roosendaal. Dit is een van de meest uitgebreide stationsemplacementen dat in Nederland bestaan heeft, omdat het niet alleen een groot station was, maar ook een van de grotere locomotiefdepots bevatte en omdat het dicht bij de grens met België staat ook de nodige douanefaciliteiten bezat. Hierboven zien we al een aantal screens van het Roosendaalse depot. Toen ik dit terrein af had, was het tijd om aandacht te schenken aan het terrein aan de andere zijde van de ingang: het goederenterrein. Op dit terrein bevonden zich verschillende faciliteiten. Om te beginnen de douaneloods voor goederen die Nederland binnenkwamen uit België. Samen met het perron is dit gebouw meer dan 250 meter lang en tussen twee sporen gepropt. Daarnaast bevond zich er ook een loods voor binnenlandse goederen, in het bijzonder stukgoederen. Ook waren er een koplading en een laadperron gebouwd, en ten slotte stond er ook een "energiegebouw", een kleine elektriciteitscentrale om het stationsterrein van elektriciteit te voorzien. Over the previous months I have build this energy building, the loading platforms and the goods sheds, resulting in an almost complete outlet on this side of the terrain. Now only the scenery beyond the borders of the complex has to be build, but in this case most of that can be done with existing objects. After that, the station itself and the square in front of the station await me. Gulp! De afgelopen maanden heb ik het energiegebouw, de laadperrons en de goederenloodsen gebouwd, met als resultaat dat dit deel van het terrein nu vrijwel compleet is. Nu moet alleen de scenery voorbij de grenzen van het stationsterrein hier nog worden opgetrokken, maar dat bijna allemaal met bestaande objecten worden gedaan. Daarna is het station zelf en het stationsplein aan de beurt. Slik! The entrance of the goods terrain, even the fences I had to build myself De ingang van het goederenterrein, zelfs de hekken moest ik zelf maken An overview of the goods terrain. From left to right: the energy building, the goods shed for domestic goods, the (far from finished) station building and the customs shed with extension for withheld goods Een overzicht van het goederenemplacement. Van links naar rechts: het energiegebouw, de stukgoederenloods, het (verre van af zijnde) stationsgebouw en de goederenloods met de aanbouw voor aangehouden goederen. A truck of the Dutch Railways parcel service on the road for unloading trains. These Ford AAs look ridiculously small between these sheds. Een vrachtwagen van de ATO op de losweg. Deze Ford AA's lijken absurd klein tussen deze loodsen. So all in all, the current planning is as follows: Finishing Roosendaal Signal boxes A to C (A and C are the same, B is a little smaller) Station (with platforms, canopy, signal box P) Postal station (south of the station) The quarantine terrain (terrain for live stock) Public beta 0.3 Revision of older buildings in the route Extension to Rotterdam Public beta 0.5 Extension to Breda Extension to Tilburg Version 1.0 Samengevat is de huidige planning als volgt: Afbouwen Roosendaal Seinhuizen A tot en met C (A en C zijn gelijk, B is iets kleiner) Station (met perrons, kap en seinhuis P) Postgebouw (ten zuiden van het station) Het quarantaineterrein (voor levende have) Publieke beta 0.3 Aanpassing van bestaande gebouwen Uitbreiding naar Rotterdam DP Publieke beta 0.5 Uitbreidingen naar Breda Uitbreiding naar Tilburg Versie 1.0

Goedenavond allemaal, Met de nieuwe layout werd het toch noodzakelijk om mijzelf naar het forum te verplaatsen voor de vorderingen. In dit topic zal ik (zo nu en dan, en waarschijnlijk met forse tussenpozen) mijn vorderingen bijhouden over mijn projecten die te maken hebben met de route Zuidwest-Nederland 1935 voor OpenRails en het daar bijbehorende klassieke NS materieel. Ik zal daarbij echter niet geheel kunnen voorkomen dat er projecten zijn die ook in mijn museummaterieel-topic passen (bijvoorbeeld de serie 8100), maar in zo'n geval doe ik mijn best een goede afweging te maken over waar ik de berichten plaats. Helaas is door een foutje de data uit de originele clubs verloren gegaan, maar ik heb met succes nog het een en ander kunnen redden. Daarom volgen nu eerst de berichten die ik linksom of rechtsom terug heb kunnen halen.

Dat is een interessante. Zou je de logfile van OpenRails als bijlage kunnen meesturen? In theorie bevat de locale tsection.dat alleen de dynamische spoorstukken van een route, en als die niet aanwezig zijn, zou die file ook niet nodig/aanwezig hoeven zijn.

Om treinen te bouwen heb je een 3D-editor, tijd, een goede beheersing van de Engelse taal, ruimtelijk inzicht, veel onderzoek en extreem veel geduld nodig. Het bouwen van het model van een trein in een editor als 3DS Max of Blender kan snel meerdere jaren kosten. Een tutorial voor het bouwen van een trein specifiek zal je niet snel vinden, maar tutorials om onderdelen van programma's als 3DS Max en Blender te leren zijn zeker wel beschikbaar. Zelf ben ik ook ooit gewoon eens begonnen met een 3D editor (in die tijd was dat GMAX, het gratis broertje van een oude 3DS Max versie) te klooien, en aan het prutsen gegaan tot er iets zinnigs uit kwam, maar het heeft nog best wel een paar jaar geduurd voordat ik iets wat op een trein leek uit mijn vingers kreeg, laat staan iets wat echt toonbaar is.

Hoi Erwin, Mijn excuus, het antwoord is er helemaal bij ingeschoten. Ik vrees dat .s files op deze manier kopieren niet gaat werken, omdat het doorgaans binair gecomprimeerde bestanden zijn (met als resultaat dat bij een copy-paste van de inhoud er gegarandeerd fouten ontstaan). Wat je wel zou kunnen doen is een kopie maken van de 2715 en dit .s bestand hernoemen naar de 2711. Dan zou je daarna deze .s kunnen decomprimeren (bijvoorbeeld met Route Riter) en dan in de sectie waar de texturefiles worden aangeroepen de textures van de 2715 vervangen door die van de 2711 (snelste is na decomprimeren even zoeken op .ace, dan komen de verwijzingen naar de textures het snelste naar boven). Mocht je meer info nodig hebben hoor ik het graag, maar zoals je merkt heb ik het over het algemeen best druk, en kan daardoor niet altijd snel reageren.

Voor wat betreft je vragen: Qua spoor kan ik je helaas niet helpen. Ik werk zelf in OpenRails, dus ik heb me niet echt verdiept in TS rails. Wat ik wel kan zeggen is dat het voor zover ik kan nagaan tot ergens in de jaren '10-'20 gebruikelijk was dat over het kiezel-ballastbed (dus geen ballast van gebroken steen) nog een laag zand werd gelegd. Om een goed ballastbed te vinden zal je dus moeten zoeken naar óf een ballastbed uit kiezelsteen, óf een ballastbed met zand erover. Zeker was verkanting 100 jaar geleden al aanwezig. Om een boog door te komen is verkanting bij een hogere snelheid dan 30 al snel nodig. DEM kan best meerwaarde opleveren in een polderlandschap, maar dan moet je echt goede data hebben. De data die NASA op dit moment beschikbaar stelt bijvoorbeeld is te grof, en niet gecorrigeerd voor aanwezigheid van bebouwing of bos, waardoor deze verre van goed genoeg is. Ik gebruik daarom zelf naast DEM data ook de hoogtekaarten van Actueel Hoogtebestand Nederland voor dit soort zaken. Over het algemeen kan je zeggen dat in het vlakke land de meerwaarde marginaal is. Bijvoorbeeld op de Veluwe gebruik ik wel DEM als basis en AHN ter correctie. Gezien de context die je geeft vermoed ik dat je een route in Noord Brabant wil bouwen (ik proef namelijk het Duits lijntje), hier zou ik DEM als je geen supergedetailleerde data kan krijgen links laten liggen. Dat hing een beetje van de brug af. Als de brug stevig genoeg was, en er geen andere redenen waren om de snelheid te beperken (zo was het zo dat een trein voor het oprijden van de Moerdijkbrug altijd door een kromliggend wissel moest, wat de maximumsnelheid verlaagde) gewoon de baanvaksnelheid gegolden zal hebben. Houd er wel rekening mee dat de NBDS 30-36 nooit harder gereden zullen hebben dan 90, pas in 1930, toen de locs al lang waren overgeschilderd en hernummertd tot NS 3501 - 3507 werd het toegestaan dat een aantal series stoomlocomotieven, waaronder de 3500'n, 100 km/u gingen rijden.

Ik heb de verschillende topics over dit onderwerp even samengevoegd ;).

To clear things up, what I am making up from Ter160's post is either an aural system to announce trains or a visual system to announce trains (for example the systems that de dutch called TPB (formerly CTA, showing the first train that is going to depart from the platform, and the train after that) and TBx (showing the next x trains on a station). Looking at the translation of what the dutch call a 'omroepinstallatie', I would say the first system is what Ter is looking after: (time coded) sound sources with travel information. I have no Idea how that would work in TS to be honest.