Jim van Discord

Dankzij het onverwachte succes van de midlandse ICE-franchise, ondanks een gebrek aan ICE-treinstellen, is het nu mogelijk dat de oude vertrouwde intercityrijtuigen nog tot ver in de jaren '20 te zien zullen zijn. Op aanvraag staan deze zelfs beschikbaar voor langdurig gebruik door de Belgen, en dat wetende is het mogelijk dat ze de jaren '30 nog ruim gaan halen. Voor nu zijn ze gepaard met locomotieven van het type 186. Per 2020 zijn dit effectief ICE-locomotieven. een simpele sticker en een paar kleine cosmetische aanpassingen geven dit aan, een poetsbeurt was ondertussen wel te duur blijkbaar. De kritische reiziger zal zich misschien afvragen of het upgraden van 40 jaar oude rijtuigen naar de eer van een "ICE treindienst" geen excuus is om een dure toeslag in te voeren? Uitstekende vraag. De ICE-toeslag op de routes waar dit materieel rijdt bedraagt €3,50 en kan worden opgeladen bij speciale toeslagpaaltjes op ieder vertrekstation. Deze extra inkomsten garanderen het voortbestaan van de spoorwegen en de afdeling klantenservice, die nu regelmatig aan woedende klanten moeten uitleggen waarom hun dagelijkse reis tot wel €7 duurder is geworden. Gelukkig zijn de hedendaagse maatschappelijke problemen op het midland niet heel veel ingrijpender dan ongein zoals dat en een wisselvallig beetje luchtvervuiling door al die goedkope vluchten naar Zuid-Limburg en het gewest Vlaanderen. De reizigersaantallen braken ook in 2020 weer alle records.

De maatschappij staat ondertussen niet stil, en dat heeft z'n gevolgen. Vanaf 2009 rijden er al lichte sprinter-treinen met een speciaal lage instap voor drempelvrij reizen. Dat was toen een vooruitstrevende feature maar enkele jaren later steeds normaler aan het worden. Vanaf 2020 gaan de Railhopper-2's en de DDM-dubbeldekkers uit dienst, en de Railhopper-3's die een grote revisie krijgen houden hun hoge vloer gewoon. Dankzij nieuwe wetgeving moeten de spoorwegen in de jaren '20 op iedere verbinding minstens één trein per uur aanbieden die toegankelijk is voor minder-validen. Zo worden er nieuwe treinen ontwikkeld, die simpelweg Sneltrein Nieuwe Generatie (SNG) gaan heten. De sneltrein is nog altijd hetzelfde concept gebleven: voor een reis van regio naar regio, via stad of land, met een minimaal aantal overstappen. Deze SNG's, soms ook IRNG's genoemd, krijgen een vernieuwde vormgeving met andere grafische elementen in dezelfde vertrouwde huiskleuren. Samen met de vernieuwde Railhopper-3's vormen zij vanaf begin jaren '20 de nieuwe sneltrein. Van deze oudere stellen uit de jaren '90 is inmiddels bekend dat ze rond zullen rijden met een gigantisch wit spoor-embleem op de zijkant. De ambitie van die opvallende nieuwe vormgeving is om de knalgele trein nog meer erkenning te geven in het midlandse straatbeeld en/of landschap. De nationale spoorweg is 1 betrouwbaar, continu innoverend product en de midlanders hoeven dat vooral niet te vergeten.

steeds meer midlandse steden ontkomen er niet meer aan: er moet gebouwd worden. De afgelopen decennia leidt dat al vaker tot hogere en hogere gebouwen. In een kleine stad als Delfsmeer betekent dat iets anders dan in groot Cruxel of Midlandstad of Reesk. toch is dit driehoekig grijs-stalen kantoorgebouw achter het station vanaf 2020 het hoogste gebouw van de stad en een aardig dominant aanzicht. De reacties zijn gelukkig niet overweldigend negatief, en dus is het een kwestie van dit voordat het silhouet van dit ding op iedere Delfmeerse ansichtkaart te zien is. Ze wennen er wel aan.

Op zich is er absoluut niks bijzonders aan de DM'90 'Buffel', deze treinen zijn inmiddels al decennia 1 van de meest voorkomende treintypen op het midland. Na een verdere uitbreiding van het bovenleidingnet op verschillende randspoorlijnen in de jaren '80 verdwenen de lange getrokken diesel-sneltreinen grotendeels van het spoor en werd de vloot beperkt tot types DM'80 'Wadloper', Plan U en de DM'90s. Tot 2015 reden de zogenoemde 'Wadlopers' nog mee, sindsdien zijn dit de enige traditionele dieseltreinen in de vloot. Wat wel bijzonder is, is dat deze stoptrein serie-9500 met DM'90-diesels wordt gereden op een volledig bedraad traject. Er zijn de afgelopen jaren nog tekorten geweest voor dit type trein op de lijnen waar ze echt nodig zijn, toch rijden ze in het oosten tussen Beerhout en Oosterloo waar de dienstregeling zo dun is dat er meestal helemaal geen IC's rijden. niet gek ver buiten Beerhout ligt deze ietwat rare ~2km lange brug, die eind jaren '50 over de Beer is aangelegd om de verouderde hoofdlijn langs de oevers van dit meer uiteindelijk te vervangen. Het originele traject, met meerdere krappe bochten die een limiet van 90km/h noodzakelijk maakten, werd tenslotte slachtoffer van de auto en is eind jaren '70 volledig gesloten. De bovenleiding op deze originele lijn is daardoor nog geen 20 jaar in gebruik geweest.

Deze ICE is de nieuwe standaard in het binnenlands intercityverkeer. de spoorwegen bieden vanaf 2019 een uurlijkse directe pendeltrein Amspoort-Gravenbosch-Joosterhout aan via de nieuwe, directe HSL-D. In geval van succes kan dit na 2021 nog uitgebreid worden met een tweede uurlijkse rit, en vanaf dit jaar gaan ICE's ook rijden op de route Midlandstad-Malburgen-Helder-Sintmertens in afwachting van een andere in aanbouw zijnde nieuwe lijn op dit traject. In feite is de ICE-dienst, als product van de spoorwegen, een samenloop van omstandigheden. Voor de dienst van en naar Duitsland waren in 2002-2003 al treinen aangeschaft die slechts minimaal afweken van de duitse ICE-3's, en na de optimistische bouwstart van de HSL-D in 2008 is er nog even heel makkelijk een tweede serie bijbesteld. Deze treinen zijn uitgebreid aangepast naar Nederlandse behoeften en de serie bestaat voor een groot deel uit 7-delige binnenlandse stellen zonder bistrorijtuig. Door de lichtere uitvoering zijn deze licht versoberde hogesnelheidstreinen uitstekend geschikt voor intercity-ritten waar ICM's of ICR-stammen om welke reden dan ook niet voldoen. In de praktijk vanwege de financiële crisis en de vertraging van de HSL-D zijn ze jarenlang precies dat gebleven: reservetreinen. Het merendeel van deze vloot heeft vrijwel niet gereden tot minstens 2017, en de inzet bleef ook toen nog beperkt tot enkele treinen per dag. Vanaf 2019 verandert alles. De ICR-stammen die vooral op de HSL-B rijden zijn steeds minder gewild, ze zijn ouder aan het worden en de lage maximumsnelheid is niet meer van deze tijd. Sterker nog: ze zitten met 160km/u ronduit in de weg. De oude productnaam 'Intercity Direct' is nooit echt van de grond gekomen als treinsoort en wordt per 2020 vervangen met 'ICE'. Het spreekt voor zich dat dit volledig is overgenomen van de Deutsche Bahn, tot op het logo aan toe, en de spoorwegen bieden hiermee nu een iets uitgeklede, verhollandste versie aan van de luxe Duitse hogesnelheidstrein. Dankzij de hoge eisen die aan deze treinstellen zijn gesteld bij aanschaf zijn ze bijna 10 jaar na dato nog steeds uitstekend uitgerust met superieur comfort en betrouwbare technologie. De 8-delige stellen rijden met een luxe uitgevoerde Kiosk aan boord, en de binnenlandse 7-delige stellen hebben een cateringkarretje van deze zelfde uitbater aan boord. Vanuit het zuid-westen zijn de reacties van het reizend publiek en de pers meteen lovend. De treinen zitten goed vol en gaan richting 2025 in verschillende delen van het land ingezet worden. Natuurlijk zijn ze bij de spoorwegen ook niet naïef - tegen deze tijd zijn de ICE's al bijna oud genoeg om te stemmen. Een grote revisie is dus onvermijdelijk, maar kan ook het aantal inzetbare stellen beperken tot slechts 6 of 7 tegelijkertijd.

Het is sowiezo al zeldzaam dat een Beneluxtrein over de hele lengte rijdt met stam van NMBS, ook al zijn deze samenstellingen door de jaren goed ingeburgerd op het midland, maar een omleiding via Reidham-Brunswijk tussen Amspoort en Cruxel is al helemaal zeldzaam wanneer deze uurlijkse trein op dit station stopt. Brunswijk is een relatief kleine stad die in 1850 al een aansluiting op het landelijke spoor kreeg, en daardoor uitstekende integratie in het netwerk heeft. vrijwel alle reguliere IC's stoppen hier en er zijn een tweede en derde station voor stoptreinen. Gek genoeg is Brunswijk ook in deze eeuw nog steeds een erg gelovige plaats: Brunswiekers zijn daardoor blijkbaar weinig geneigd om op zondag te reizen, Ook deze internationale intercity heeft uurlijks slechts een tiental in- en uitstappers op deze dag in 2019.

Overzicht bewaren was al langer niet meer praktisch op deze map zonder een nummeringssysteem en een simpele dienstregeling....weinig extra moeite dus om er voor de lol een vertrekbord uit op te maken. Bij deze. de relatie met de Belgische spoorwegen is in de loop der jaren van goed naar beter gegaan, en onze spoorweg heeft daar op een aantal verbindingen goed van geprofiteerd. In de jaren '00 was het de NMBS die als redder in nood treinen leverde voor een volledige treindienst op de nieuwe HSL-B. De ICR-rijtuigen rijden nog steeds volop naar België, tegenwoordig met de geel-blauwe TRAXX-locomotieven, en de Belgen hebben tegenwoordig een overschot van deze rijtuigen in bruikleen als eigen materieel voor binnenlandse P-treinen. afhankelijk van de situatie in ons binnenland kan het zijn dat deze vloot daar tot hun pensioen zal blijven. Zo rijdt er al generaties een internationale intercity richting Roesel. Vroeger reed deze na Heerle binnendoor via Westerstede richting Cruxel Centraal, de grens en zo België in, tegenwoordig is er een directe lijn die langs de overkant van het grote Reimeer loopt, in de uiterste waarden van de stadsregio Reidham. Deze trein stopt op het nieuwe station Reihaven. na de stop in "energiestad Cruxel" en de weinig interessante plaatsen Theylingen en Lagekerke bereikt deze trein Haelen. Haelen is een stad van formaat en een knooppunt in het Belgische spoorwegnet. daardoor is deze treindienst vooral tussen Haelen en Cruxel erg populair.

Overzicht bewaren was al langer niet meer praktisch op deze map zonder een nummeringssysteem en een simpele dienstregeling....weinig extra moeite dus om er voor de lol een vertrekbord uit op te maken. Bij deze. Per 1 mei 2019 rijden er dan eindelijk treinen op de gloednieuwe maar vertraagde HSL-D, die vanuit Amspoort door het midwesten richting de Duitse grens loopt. Van groot belang voor de steden in het midwesten en delen van het district Brabant is de nieuwe ICE-shuttle, die in tegenstelling tot de onhandige route van de traditionele spoorlijnen veel tijd bespaart dankzij het gebruik van de nieuwe Gelderkanaaltunnel. de spoorwegen hebben hiermee formeel het concept ICE overgenomen van de Duitsers, en vervangt op termijn de treinsoort die eerder "Intercity Direct" werd genoemd. Deze lichtere 7-delige ICE300 rijdt samen met een paar collega's een uursdienst tussen Amspoort Centraal en Joosterhout. de trein volgt het hele binnenlandse traject van de HSL-D en stopt op het nieuwe station Gooiland HSL, buiten Ilversem, het verbouwde station dat nu Duurstede HSL heet, en verlaat daarna ter hoogte van Hardebergen de hogesnelheidslijn om over het normale spoor richting 's-Gravenbosch en Joosterhout te rijden. voor de minder ervaren reiziger vermeldt het vertrekbord nog even de stations waar deze nieuwe snelle trein in tegenstelling tot de klassieke intercity's niet stopt.

Overzicht bewaren was al langer niet meer praktisch op deze map zonder een nummeringssysteem en een simpele dienstregeling....weinig extra moeite dus om er voor de lol een vertrekbord uit op te maken. Bij deze. Deze trein is eigenlijk de koning van de rails: 1x per uur rijdt de Thalys met de hoogste snelheid tussen Amspoort, Midlandstad, en een aantal half-bestaande steden in België en Frankrijk. De Thalys is snel, stoer, en comfortabel. Sinds 1999 reed er al een dienst over het oude spoor tussen Midlandstad en België, maar vanwege de lange reistijd was er slechts behoefte aan 3 treinen heen en 3 treinen terug per dag. Inmiddels zijn het er tientallen: op vrijwel ieder moment van de dag zijn er 3 van deze treinen onderweg binnen ons land. Daarvoor krijgen ze alle ruimte, want 300 km/u is sinds 2004 de norm en het langzame verkeer op deze lijn is keurig uit de weg gepland om dit zo soepel mogelijk te laten verlopen. Op bepaalde uren zitten deze treinen standaard vol, en is de inzet van de langste ICD-treinstammen als binnenlands alternatief geen luxe maar noodzaak. Tolbergen (Tolberges) is een grote stad van bijna een miljoen inwoners in de nabije deelstaat van België, op ongeveer 35km van de grens. weinig midlanders zullen er onbekend zijn, maar de verbindingen met deze Vlaamse metropool zijn niet altijd optimaal geweest. Op een paar van de drukke uren stopt de Thalys nog een keer op het 2e station van de stad, Tolbergen-Sint-Lambertus. De Thalys rijdt daarna nog een keer voluit met 300 km/u en bereikt dan het HSL-station Genk-Europe in mooi zuiderlijk Genk (Ghenk). via het klassieke spoor en een korte tocht door Franstalig België wordt na een ruim uur Lille-Flandres bereikt, in Frans Lille (Rijzele). vanaf daar lijkt de 150km richting Parrais-DeGaulle en Parrais-Bruxelles gare (spits) nog maar een kort sprongetje. in totaal zijn er 10 Thalys-treinen nodig om deze verbinding ieder uur te rijden. Na 2020 is er beperkte ruimte voor mogelijke concurrenten.

Overzicht bewaren was al langer niet meer praktisch op deze map zonder een nummeringssysteem en een simpele dienstregeling....weinig extra moeite dus om er voor de lol een vertrekbord uit op te maken. Bij deze. Sinds de aanleg van meerdere nieuwe woonkernen langs de hoofdlijn door het Midwesten is de traditionele sneltrein op deze route vervangen door een stoptrein en later een Sprinter. dankzij een systeemfoutje staat de trein op het vertrekbord in tegengestelde richting: sprinter 6830 is een aantal minuten geleden vertrokken uit Hardebergen en gaat via Aarschot en Gravenbosch richting Joosterhout. Enkele kilometers terug scheidt de nieuwe HSL-D paden met het klassieke spoor en buigt af richting Duitsland. Daarmee ligt er na al die jaren nu toch een spoorlijn door de onbewoonde natuurgebieden van het district Midwest. Ondanks de lage dichtheid van de bevolking in dit deel van het land rijden er nu diverse soorten treinen op deze lijn, al zij het maar enkele keren per uur elk. Deze sprinter (2x per uur) deelt het spoor met 2x2 intercity's per uur en vanaf volgend jaar een echte ICE (1x per uur, later 2x per uur)

Overzicht bewaren was al langer niet meer praktisch op deze map zonder een nummeringssysteem en een simpele dienstregeling....weinig extra moeite dus om er voor de lol een vertrekbord uit op te maken. Bij deze. Intercity 1000 is een typische intercityreeks die al sinds mensenheugenis vanuit Amspoort richting Brabant rijdt. Tegenwoordig rijden deze treinen slechts naar Reesk Centraal, maar tot de komst van de HSL-B in de jaren '00 reden deze treinen het hele stuk verder richting Kapelle, Nuenen-Eepen en Born. de dienstregeling is inmiddels opgeschroefd naar 4 treinen per uur, en zo is deze 7-delige ICM-combo zojuist vertrokken vanuit Amspoort Centraal. de sporen van de metrolijn links en het snel dalende vliegtuig boven de buitenwijken van Amspoort maken duidelijk dat de trein zometeen door station Amspoort Airport gaat komen. later onderweg is de rit tussen Midlandstad Centraal en Reesk Centraal opmerkelijk, want doordat deze reeks station Waalwijk-de-Vink overslaat is de rijtijd bijzonder lang. Tegenwoordig is die stop overbodig vanwege flinke concurrentie vanuit de Intercity Direct 2000 die eigenlijk de oude route nu veel sneller en directer rijdt. Toch blijft de Intercity 1000 ontzettend goed bezet, en rijdt standaard met minstens 2 stellen ICM of een incidentele VIRM.

In verband met de snel escalerende klimaatcrisis is er door de overheid begin 2020 een masterplan uitgebracht om de trein de absolute hoofdrol te geven in de nationale mobiliteit. Ons land gaat hiermee een cruciale slag leggen richting het hebben van het beste spoorwegnet ter wereld. Daarvoor zijn op jaarbasis miljarden extra aan infra-geld nodig, en dat geld komt in de loop van 2020 voor het eerst vrij. De spoorwegen hebben immers ook de verplichting om eind dat jaar een halfuursdienst met volledig toegankelijke treinen op te zetten, en er is voor gekozen om die apart in te leggen als extra treinserie. Zo komt het dat het derde spoor buiten Landswaard na een paar jaar al verlegd gaat worden om een volledig 4-sporige corridor mogelijk te maken. De overweg aan de rand van de stad gaat definitief verdwijnen en de weg wordt onder het spoor door omgelegd.....hiervoor moet wel een deel van een meer worden geamputeerd. Later in 2021 moet deze upgrade klaar zijn en kunnen er niet alleen betrouwbaar treinen worden gepland met de huidige drukke dienstregeling, maar wordt het ook mogelijk om deze verder uit te breiden.

Per een nieuwe verplichting moeten de spoorwegen uiterlijk eind 2020 minimaal 2 volledig toegankelijke treinen per uur aanbieden op iedere verbinding. Er is voor gekozen om dit uit te voeren als 2 extra treinen per uur op de meeste verbindingen, omdat de vervoersvraag sowiezo hard doorgroeit. Vanwege de snel escalerende klimaatcrisis is er door de overheid een masterplan opgesteld om de trein de absolute hoofdrol te geven in de nationale mobiliteit. Het spoorwegnetwerk moet de komende decennia een soort racebaan gaan worden waar zelfs de Japanners met jaloezie naar kijken. Hiervoor zijn ongekende investeringen nodig in de infrastructuur, die ook versneld in aanbouw moeten gaan. Als allereerste project gaat begin 2020 de schop in de grond voor de al geplande upgrade Landswaard-Delfsmeer, die al jaren uit de voegen barst dankzij sterk gemengd verkeer. In 2018 is er buiten Delfsmeer al een inhaalspoor in gebruik genomen waardoor de sprinters geen IC-verkeer blokkeren als zij moeten wachten op een perron. Dit spoor gaat nu dus vrijwel onmiddelijk alweer op de schop, want het hele stuk wordt viersporig. daarvoor is een tweede spoorbrug in aanbouw over de Delfse Waard, en wordt de huidige ligging van de bocht richting station Landswaard na 70 jaar verbeterd. De snelheid gaat van 90 km/u naar 110 km/u op de binnensporen en 130 km/u op de buitensporen.

Deze serie driedelige Railhoppers rijdt inmiddels pak 'm beet 20 jaar rond als verschillende sneltreinen in de regio's Midland, Ghelder en Brabant-Zuid. en met succes! de toegankelijke balkons en toiletten waren hun tijd vooruit en de ruime coupés maken de treinen erg geschikt voor de wat langere afstanden, vooral in de 1e klas. Juist daarom komt binnenkort het eerste drietje uit de werkplaats na een volledige makeover. De 22 drietjes krijgen de huidige IC-uitstraling en worden naar dezelfde normen als het vernieuwde DDZ ingericht. Hierdoor kunnen ze nog tot in de jaren '30 mee. De veel grotere serie tweetjes hebben minder geluk: ze zijn inmiddels flink in waarde gedaald door de komst van volledig gelijkvloerse treinen type SLT. deze treinstellen gaan uiterlijk 2022 met pensioen. Er wordt inmiddels ook gekeken naar een nieuwe generatie sneltreinen, werknaam SNG. Deze treinen zullen dankzij een lage vloer en apparatuur voor gebruik richting het buitenland en zelfs op de HSL's zeer flexibel inzetbaar zijn. Dat brengt wel bijzonder hoge kosten met zich mee: de vernieuwde Railhopper-3 is daarom straks nog in geen enkel gevaar om overbodig te worden. Deze Railhopper-3 rijdt anno 2017 station Reidham Laakhaven voorbij richting Reidham Centraal. dit is een lege rit, deze trein is onderweg richting het zuiden waar de stoptreinen nog niet rijden met nieuw materieel uit de categorie Sprinter. alleen de oudere treinstellen type SGMm rijden er sporadisch, als stoptrein.

Ondanks de simpele layout van het spoor door Landswaard, waar al vele decennia niks noemenswaardigs aan veranderd is, rijdt deze omgeleide Beneluxtrein wel met gemak op hoge snelheid langs het station van Landswaard. Normaal gebeurt zoiets niet, dus nu blijk dat het kan. aan het eind rechts de lijn die richting Heerle leidt.

Links de lijn richting Bos Airport, rechts de weinig gebruikte lijn binnendoor langs de rivier de Waard. deze sluit aan met een kleine boog buiten Heerle, waar de Beneluxtrein rechts in beeld de afslag zal nemen richting Reidham, Reihaven en Roesel (BE). op de achtergrond de nieuwe verhoogde lijn. zie ook een lijnvlucht die net vanaf Bos is opgestegen.

in het belang van de nationale mobiliteit, en het rechtvaardigen van de aanschaf van tientallen peperdure HSL-treinen, is er besloten de nieuwe HSL-D aan te sluiten op het klassieke spoor net voorbij Hardebergen. vanaf hier reizen in de toekomst met gematigde snelheid, 160km/u, richting Gravenbosch en Joosterhout. zo wordt de reistijd vanuit deze midwestelijke steden richting Amspoort en een paar omliggende steden drastisch verbeterd. nadat de HSL-treinen het snelle spoor hier verlaten is het nog best een stuk rijden naar "Gvb" en "Jt", met een paar hardnekkige stukken bebouwing bij Aarschot en Gravenbosch. er is ruim voldoende capaciteit op de midwest-route maar vanwege het station te Aarschot bestaat de kans nog wel dat er af een toe een sprinter in de weg komt te zitten van een ICD of ICE.

Capaciteit op het spoor vanuit Amspoort Centraal is eigenlijk sinds de jaren '80 al een dringend issue geweest. in 1985 werd het spoor tussen Centraal, Amspoort Zuid en Bos Airport al 4-sporig, en in 2005 was station Centraal al flink opnieuw ingedeeld om de doorstroom te verbeteren. direct na het perron van station Airport gaan er nu 2 snelle sporen omhoog en linksaf over de rivier de Waard, een paar KM door de velden. en met een flinke boog richting Heerle. Uiteindelijk zullen tientallen treinen per uur, sommige nieuw, deze route gaan gebruiken. de bestaande lijn richting Landswaard (rechtsaf) blijft 2-sporig.